La Prova

Meravigliosa creatura

Meglio costruire una moto facile, divertente, o una impegnativa e poco versatile? La risposta a questa domanda sembra fin troppo scontata. La realtà, invece, è un’altra, perché oggi anche le “moto da tutti i giorni” stanno diventando sempre più potenti, leggere, esteticamente esagerate. Insomma, più passa il tempo più anche le moto pensate per i motociclisti alle prime armi o per quelli che si vogliono divertire senza fare troppa fatica, sono diventate compatte, super tecniche, adatte solo a particolari tipi di utilizzo, sensibili alle regolazioni e al tipo di pneumatici utilizzati. Per fortuna, anche a causa della crisi economica, molti hanno fatto dietro front, tornando a progettare e costruire veicoli più semplici e per questo anche più versatili. Chi ha sbagliato davvero poco, chi negli ultimi anni non ha mai perso di vista l’obiettivo, ovvero quello di realizzare moto a misura d’uomo, è senza dubbio la BMW, che si è anche permessa il lusso di continuare a vendere bene senza abbassare i prezzi. Le moto tedesche, infatti, hanno un design diverso rispetto alla concorrenza, soluzioni tecniche particolari e una lunghissima lista di accessori after market dedicati a ciascun modello. Come dire, se tutti vanno a nord BMW va a sud. Chi vuole andare contro corrente deve pagare.

La F 800 R può essere considerata l’eccezione che conferma la regola. Tra le moto della serie F è la più sportiva, ma anche la più economica. Costa 8.250 euro chiavi in mano: meno della sorella semicarenata F 800 S (9.050 euro c.m.), della endurona F 800 GS (10.500 euro c.m.), della turistica F 800 ST (10.250 euro) e della sicuramente meno appariscente F 650 GS (8.690 euro c.m.), nome da monocilindrica, cuore bicilindrico. La nuova F 800 R, insomma, convince, perché si guida benissimo, non passa inosservata ed ha un prezzo che per la tipologia di moto non può essere definito popolare, ma neanche esagerato. È sicuramente per questi motivi che nel 2009 la F 800 R ha avuto un incredibile successo commerciale (966 immatricolazioni fino al mese di luglio), nonostante sia arrivata sul mercato solo a maggio.

Ma cos'è che piace della F 800 R? Il suo equilibrio, il fatto che sin dai primissimi chilometri ci si diverte tanto, perché il motore spinge quanto basta e non mette mai in crisi una ciclistica efficace su tutti i tipi di percorso. Inoltre, una volta arrivati a destinazione, la F 800 R cattura lo sguardo, per qualche secondo: piace e, fatto ancora più importante, non stanca. Pochi chilometri e l’attrazione per la F 800 R diventa amore, perché la sella è spaziosa, ben imbottita e alta quanto basta per rendere la moto adatta sia all’uso in città che a quello extra urbano. Inoltre il manubrio è piuttosto rialzato e abbastanza distante dal piano di seduta: di spazio a bordo ce n’è tanto e sia in rettilineo che in curva si riesce sempre a trovare la corretta postura. È soprattutto per questo motivo che il feeling con la F 800 R è molto buono, sin dall’inizio. E poi c’è il motore. Sorprendente. Lasciamo per un attimo perdere i valori massimi di potenza e coppia, comunque buoni, per parlare di erogazione, tiro in basso, allungo. Da questi punti di vista il propulsore della F 800 R merita la lode. In città la bicilindrica tedesca si guida meglio di uno scooter: il motore ha una risposta al gas pronta ma non brusca. Tra 2.000 e 4.000 giri c’è già tutto quello che serve per districarsi agevolmente nel traffico, il comando frizione è molto morbido e gli innesti del cambio, pur essendo un filo duri, sono precisi. Uscendo dal centro urbano il bicilindrico tedesco riesce ancora a sorprendere, infatti, grazie anche ai rapporti molto corti, nelle strade tutte curve la potenza a disposizione è più che sufficiente per divertirsi. C’è da dire che tra 4.000 e 6.000 giri si avverte una leggera flessione della curva di coppia, poi, oltrepassato questo regime, il propulsore, che ha un rombo cupo, prepotente, simile a quello dei grossi bicilindrici boxer, ricomincia a spingere con vigore e in un attimo l’ago del contagiri raggiunge quota 9.000 giri, dove interviene il limitatore.

I limiti di questa unità emergono quando si viaggia a velocità costante. A causa dei rapporti corti il motore, anche in sesta, lavora già a regimi piuttosto elevati e dato che tra 4.000 e 6.000 giri le vibrazioni su manubrio e pedane sono un po’ fastidiose, non è difficile capire che questa BMW non è particolarmente adatta all’uso turistico. Il suo terreno ideale sono le strade con tante curve, staccate e cambi di direzione. In questi percorsi si apprezzano le eccellenti doti della ciclistica, il vero punto di forza della moto. La F 800 R, infatti, ha una maneggevolezza imbarazzante. Sia alle basse che alle alte velocità è sufficiente un leggero spostamento del corpo per correggere la traiettoria. Per indirizzare la moto nel punto desiderato non serve utilizzare pedane e manubrio, fatto che rende la moto poco affaticante, anche quando il percorso è molto impegnativo. Incredibilmente questa notevole maneggevolezza non pregiudica il feeling con l’avantreno a centro curva, che anzi è ottimo. La F 800 R raggiunge il punto di corda con estrema rapidità e nelle curve lente si può addirittura forzare la piega senza rischiare di “perdere” l’avantreno. Le sospensioni hanno una taratura morbida, garantiscono un buon comfort anche sullo sconnesso e riescono a mantenere il veicolo in assetto anche quando si guida in maniera sportiva.

È inoltre possibile incrementare la reattività della ciclistica aumentando il precarico molla e il freno idraulico in estensione dell’ammortizzatore, molto sensibile alle regolazioni. Con queste modifiche la F 800 R diventa una micidiale “arma da misto”, facile e divertente. L’unico neo della moto è la stabilità alle alte velocità, sufficiente ma niente di più. L’impianto frenante con ABS (disponibile come optional) è davvero efficace, anche guidando a ritmi elevati. Nella prima parte della frenata il mordente a disposizione non mette in crisi la forcella, quindi il veicolo rimane stabile. Poi, aumentando la pressione sulla leva che aziona le pinze anteriori, la potenza frenante cresce esponenzialmente. Sensazioni positive, come i dati della frenata al limite, che evidenziano il buon rendimento dell’impianto.

La tecnica

La “R” dice addio al monobraccio e alla trasmissione a cinghia

Nel settore moto il marchio BMW viene immediatamente associato a qualcosa di diverso, particolare. È indubbio che gli ingegneri tedeschi si sono sempre complicati un po’ la vita, perché per raggiungere gli stessi standard prestazionali della concorrenza hanno percorso strade non battute dagli altri, scelta che ha comportato un impegnativo lavoro di progettazione e sviluppo. La F 800 R è la meno diversa delle diverse, perché non è equipaggiata con le sospensioni ultra complesse delle BMW più grosse e costose, ha una tradizionale trasmissione finale a catena, che prende il posto di cinghie dentate e alberi cardanici, largamente utilizzati sulle moto tedesche, e soprattutto non monta un bicilindrico boxer ma un più comune due cilindri in linea. Questa unità, apparentemente molto semplice, è invece un concentrato di tecnologia. I cilindri sono inclinati in avanti di 30- e i perni di manovella sono allineati, quindi avviene uno scoppio ogni volta che l’albero motore effettua un giro completo. Fin qui nulla di tanto particolare. Analizzando però il metodo con cui sono state smorzate le vibrazioni, il discorso cambia. La compensazione delle forze d’inerzia, infatti, non avviene attraverso contralberi di equilibratura, che generano una fastidiosa rumorosità meccanica, seppur bassa, ma tramite un sistema composto da una biella di equilibratura, che è collegata al carter motore tramite un braccio oscillante, è sfasata di 180- rispetto ai pistoni e si muove in direzione opposta rispetto alle bielle motore. La lubrificazione è a carter semi secco, in quanto il lubrificante che si trova nella coppa proviene da un vano isolato. L’olio arriva in questa zona dai cuscinetti di banco, successivamente viene aspirato da una pompa e rimesso in circolo attraverso degli ugelli posti all’interno del cambio.

Nella testata della F 800 R ci sono due alberi a camme comandati da una catena. Gli alberi a camme azionano le valvole tramite dei bilancieri a dito, soluzione molto raffinata, utilizzata anche sui motori da corsa, perché consente un ottimo rendimento anche ai regimi elevati. L’alimentazione è a iniezione elettronica (BMS-K). La benzina arriva nella camera di scoppio passando da due corpi farfallati (uno per cilindro) di 46 millimetri di diametro e il sistema tramite il quale viene decisa la quantità di carburante da immettere è protetto da una serie di brevetti, perché, stando a quanto dichiarato dal costruttore, riduce drasticamente i consumi. L’air box, di generose dimensioni, si trova sopra il motore, al posto del serbatoio, che è stato invece posizionato sotto la sella (il tappo per effettuare il rifornimento, infatti, si trova sul lato destro del codino). Come detto, la trasmissione finale è a catena e, rispetto alla F 800 S, che ha la trasmissione finale a cinghia, sono state accorciate la quarta, la quinta e la sesta marcia. I primi tre rapporti, invece, non sono stati modificati. Proprio come sulle cugine delle serie F, R e K, anche l’impianto elettrico della F 800 R è di tipo CAN-bus, sistema che consente di ridurre drasticamente i cablaggi della moto, consentendo anche di individuare con maggiore facilità eventuali anomalie di funzionamento. IL TELAIOa doppio trave in alluminio della F 800 R è identico a quello della F 800 S, però il motore, che è sempre un elemento portante, ha un basamento rinforzato nella parte posteriore e funge anche da supporto per il nuovo forcellone a due bracci, che prende il posto del monobraccio della F 800 S. La forcella con steli di 43 millimetri di diametro non offre possibilità di regolazione, mentre sull’ammortizzatore si possono variare il precarico molla tramite un comando remoto e il freno in estensione. L’ammortizzatore di sterzo è di serie. Per facilitare il controllo della pressione dei pneumatici, la valvola è stata montata in corrispondenza delle razze dei cerchi in lega. Su quello anteriore, che ha un canale di 3,5”, è montato un pneumatico 120/70 ZR 17, mentre su quello posteriore, che ha un canale di 5,5”,

Identikit

Motore
Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 798 cm3. Alesaggio e corsa 82 x 75,6 mm. Rapporto di compressione 12:1. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica BMS-KP con 2 corpi farfallati di 46 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter semi secco. Avviamento elettrico.

Trasmissione
Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a sei rapporti.

Ciclistica
Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella telescopica con steli di 43 mm Ø, corsa ruota 125 mm; posteriore ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, corsa ruota 125 mm. Freni: anteriore 2 dischi di 320 mm Ø e pinze a 2 pistoncini; posteriore un disco di 265 mm Ø e pinza a singolo pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17; posteriore 180/55 ZR 17.

Dimensioni
Interasse 1.520 mm, lunghezza 2.145 mm, larghezza 1.160 mm, altezza sella 800 mm. Capacità serbatoio carburante 16 litri.

I nostri rilevamenti

Velocità max 218,6 Km/h

Accellerazione da fermo

Distanza in metri
0-400
0-1000

Tempo in secondi
11"79
22"64

Velocità in uscita in Km/h
183,8
210,6

Variazione velocità in Km/h
0-100
0-160

Tempo in secondi
3"68
8"32

Distanza in metri
57,1
232,4

Ripresa da 60Km/h

Distanza in metri
0-400
0-1000

Tempo in secondi
12"37
23"59

Velocità in uscita in Km/h
168,3
209,7

Variazione velocità in Km/h
60-100
60-160

Tempo in secondi
4"11
11"21

Distanza in metri
100,0
346,3

Scarto al tachimetro

Velocità indicata
50 km/h
100 km/h
150 km/h

Velocità effettiva
47,8 km/h
97,0 km/h
146,0 km/h

Frenata

Velocitá
Da 60 Km/h
Da 100 Km/h

Metri
13,3
36,8

Peso effettivo

Con il pieno di carburante
Asse anteriore
Asse posteriore

205,6
100,8
104,8

Il Banco

Potenza massima 84,8 CV (63,3 kW) a 8500 giri minuto (effettiva alla ruota)

Coppia massima 8,1 Kgm (79,9 Nm) a 5.900 minuto (effettiva alla ruota)

La pagella

Linea 9
Non è una di quelle moto da amore a prima vista, però è talmente diversa e particolare che cattura l’attenzione.
Finiture 8,5
La cura del dettaglio è uno dei punti di forza delle BMW e la F 800 R non fa eccezione. Peccato per la verniciatura troppo opaca del motore.
Componentistica 7
Tutta “roba” di buona qualità. Purtroppo molti componenti sono optional... e anche abbastanza cari!
Motore 8,5
In basso spinge forte, l’allungo non è affatto male e ha un rombo che fa sognare. Vibra un po’ quando si viaggia a velocità costante.
Trasmissione 8
Il cambio ha innesti precisi ma un filo duri, però la corsa della leva è piuttosto corta. Il comando della frizione è molto morbido.
Sospensioni 7
Grazie a una posizione di guida davvero azzeccata e alla taratura delle sospensioni soft, la F 800 R è adatta anche all’uso di tutti i giorni.
Freni 9
Hanno potenza da vendere, quando arriva il momento di frenare davvero, ma hanno anche eccellenti doti di modulabilità.
Strumentazione 8
Look moderno, chiara e molto ricca, soprattutto se si acquista il computer di bordo, fornito come optional.
Comfort 9
Grazie a una posizione di guida davvero azzeccata e alla taratura delle sospensioni soft, la F 800 R è adatta anche all’uso di tutti i giorni.
Guida 9
È divertentissima. Si lascia guidare bene in città come nelle strade extraurbane. Poco adatta al turismo a causa dei rapporti corti .
Prezzo 7,5
Non è una moto “da prezzo”, però tra le BMW serie F è la più economica... e anche la più affascinante ed emozionante.

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